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勞氏日報的《商業(yè)簡報》表示，香港有許多值得商榷的地方，但它需要學(xué)習(xí)如何更好地推銷自己的海事產(chǎn)品。

香港需要加大營銷力度

香港在亞太航運(yùn)中心的排名有所下滑，并面臨來自本地和地區(qū)競爭對手的激烈競爭。然而，香港特區(qū)可以做更多來提升自己的形象

夾在巖石和硬地之間的香港，正面臨著壓力。香港需要顯示自己能夠在海上樞紐的頂級平臺上與競爭對手競爭。

在勞氏日報11月舉行的商業(yè)簡報會上，發(fā)言者們毫不懷疑，這個特區(qū)仍有優(yōu)勢。

不過，在座的每個人都應(yīng)該讀過香港行政長官林鄭月娥去年10月發(fā)表的報告。雖然她對海事給予了前所未有的關(guān)注，但她也承認(rèn)，時代正在發(fā)生變化。

林鄭月娥說:“面對鄰近港口(上海、深圳等)和該地區(qū)港口(尤其是新加坡)之間的激烈競爭，我們必須承認(rèn)，單靠港口集裝箱貿(mào)易已不能再為香港經(jīng)濟(jì)增長帶來強(qiáng)勁和持續(xù)的動力。”

那么，是什么支撐了這種增長呢?

香港專業(yè)服務(wù)業(yè)的廣度和深度令人印象深刻。然而，事實證明，讓年輕人把航海當(dāng)作一種職業(yè)仍然非常困難。如果沒有新鮮血液進(jìn)入這個行業(yè)，香港將別無選擇，必須做得更好。

基礎(chǔ)設(shè)施限制繼續(xù)阻礙香港的擴(kuò)張。現(xiàn)代貨箱碼頭總經(jīng)理彼得·萊維斯克在發(fā)言時說，他在1996年剛到香港時，最大的集裝箱船容量為6,000TEU，而今天是22000TEU，這使得港口的物理布局處于緊張狀態(tài)。

但還有一個問題需要理解，這個問題比海員或船舶的尺寸要復(fù)雜得多。

中國大陸和新加坡都有很強(qiáng)的政府領(lǐng)導(dǎo)能力，以貿(mào)易來推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。香港政府繼續(xù)依賴私營企業(yè)推動行業(yè)擴(kuò)張。這是一場不公平的戰(zhàn)斗。

即使如此，《商業(yè)簡報》認(rèn)識到，香港需要加大營銷力度。例如，即使海事教育方面發(fā)生了很多事情，但這些事情應(yīng)該有更高的重要性。

當(dāng)被問及中國大陸是否需要像以往那樣把香港作為面向西方的窗口時，所有發(fā)言者都認(rèn)為香港仍有一定的作用。中國大陸對西方世界的認(rèn)識還不完全，同時西方對中國大陸的認(rèn)識還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在東西方之間的鴻溝得到彌合之前，香港始終會發(fā)揮作用。

香港港口領(lǐng)袖準(zhǔn)備迎接“重大挑戰(zhàn)”

現(xiàn)代貨箱碼頭公司集團(tuán)董事總經(jīng)理彼得?萊維斯克在勞氏日報的業(yè)務(wù)簡報會上發(fā)表主旨演講時表示，他相信香港港口的領(lǐng)導(dǎo)者有優(yōu)勢、工具和專業(yè)知識來解決他們面臨的問題。

在集裝箱航運(yùn)轉(zhuǎn)型之際，香港正面臨來自中國內(nèi)地及地區(qū)競爭對手的激烈競爭。但彼得?萊維斯克認(rèn)為，人們已經(jīng)提出了正確的問題，并采取了正確的態(tài)度，以求成功。

香港港口企業(yè)領(lǐng)袖認(rèn)識到，有必要發(fā)展一種新的經(jīng)營模式，以應(yīng)對不斷變化的地區(qū)經(jīng)濟(jì)帶來的“巨大市場挑戰(zhàn)”。

在勞氏日報的商業(yè)簡報會上，現(xiàn)代貨箱碼頭集團(tuán)董事總經(jīng)理彼得?萊維斯克強(qiáng)調(diào)，港口的現(xiàn)狀“既不可持續(xù)，也不可取”。海事領(lǐng)導(dǎo)人應(yīng)該承擔(dān)風(fēng)險，投入實現(xiàn)港口全部潛力所需的資源。他強(qiáng)調(diào)，香港有必要直面挑戰(zhàn)，抵制它們存在的誘惑。

香港現(xiàn)在每年處理25,000艘集裝箱船和75,000艘駁船，總吞吐量超過2,000萬TEU。然而，潛在的業(yè)務(wù)是巨大的。

連接香港、澳門和中國廣東省城市的大灣區(qū)計劃，為香港航運(yùn)業(yè)提供了機(jī)遇。該港口群將涵蓋1.5萬億美元的國內(nèi)生產(chǎn)總值，覆蓋6000多萬人，吞吐量將超過6300萬TEU。

過去五年，港口界面臨的挑戰(zhàn)包括中國大陸深水港口的發(fā)展，以及來自新加坡、臺灣和韓國轉(zhuǎn)運(yùn)中心日益激烈的競爭。

與此同時，中國大陸自由貿(mào)易區(qū)的發(fā)展，使中國內(nèi)地能夠在物流運(yùn)營和整合服務(wù)方面為運(yùn)輸企業(yè)提供“香港式功能”。

能夠處理2.2萬TEU船舶的快速部署，迫使碼頭運(yùn)營商投入數(shù)億美元用于新的基礎(chǔ)設(shè)施和上層建筑，以容納這些船舶。

與此同時，中國內(nèi)地港口的發(fā)展，使得從華南工廠到香港的卡車運(yùn)輸既昂貴又不必要。

香港目前的業(yè)務(wù)是70％的船到船和駁船到船的轉(zhuǎn)運(yùn)。轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的成本較高，因為有兩個環(huán)節(jié)，因此利潤率較低。

最近的一個挑戰(zhàn)是，將東西向主干航線上集裝箱航運(yùn)公司的聯(lián)盟從四個合并為三個，這使得在香港基本上不可能實現(xiàn)“主場泊位”（home berth）的概念。聯(lián)盟泊位已經(jīng)變得效率低下，需要在碼頭之間增加卡車運(yùn)輸，這會減慢運(yùn)營速度，增加成本。

香港港口的實際布局已成為一個制約因素，因為它是為處理來自中國大陸的卡車業(yè)務(wù)而設(shè)計的。

然而，碼頭運(yùn)營商為往返珠江三角洲的數(shù)千艘駁船提供服務(wù)，而超大型船舶的尺寸減少了這些小型駁船可用泊位的數(shù)量。這導(dǎo)致碼頭之間的貨運(yùn)增加，再次增加了成本。

萊維斯克建議，解決方案首先要了解香港現(xiàn)有的競爭優(yōu)勢，包括法治、自由港地位、法律透明度和經(jīng)營便利性，以及中國大陸“一帶一路”倡議和參與對于大灣區(qū)的計劃等潛在優(yōu)勢。

萊維斯克說，亞太地區(qū)沒有其它國家（地區(qū)）擁有這樣的工具或這樣的基礎(chǔ)。

更重要的是，香港港口“再創(chuàng)造”的過程是問對了問題。萊維斯克說： “如果我們從零開始，我們將如何設(shè)計我們的業(yè)務(wù)模式和運(yùn)營流程，以支持更大型的船舶，更復(fù)雜的聯(lián)盟部署和重量級轉(zhuǎn)運(yùn)貨物組合？香港在‘一國兩制’政策下的優(yōu)勢，如何與中國大陸的優(yōu)勢互補(bǔ)?自動化或區(qū)塊鏈如何幫助港口進(jìn)程?”

萊維斯克認(rèn)為，最大的問題是，如何利用現(xiàn)有的競爭優(yōu)勢、工具和專業(yè)知識，開發(fā)出世界級的智能港口。他對香港的前景仍持樂觀態(tài)度，盡管公眾輿論更為悲觀。

萊維斯克表示，盡管港口吞吐量下降(這意味著香港的吞吐量已從全球第一大港口降至第五大港口)，但香港已采取正確態(tài)度迎接挑戰(zhàn)，并提出了正確的問題。

更大的壓力是，很多人都在談?wù)摳劭趨^(qū)被用來緩解香港的住房短缺。

他總結(jié)道:“在集裝箱碼頭上方建造房屋是一個創(chuàng)新的提議，需要各方仔細(xì)考慮和量化。”

本文來源一路運(yùn).