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通常占地1000畝的鐵路場站，需要300~500畝的公路貨運市場與之配套。這樣既不會對鐵路貨源形成競爭，又增強鐵路場站的市場地位，真正體現貨運園區集約化服務的社會功能。

近年來，鐵路建設步伐加快，在城市容量擴張、鐵路基礎設施改造和貨運組織改革等多重因素作用下，鐵路場站建設掀起新一輪高潮。原鐵道部曾將場站建設提升為鐵路貨運中心建設，出臺過一系列指導意見。中國鐵路總公司延續鐵路貨運中心建設的做法，提出鐵路場站要向鐵路貨運中心轉變。但是沒有市場化的思路轉變，很難實現場站功能的轉變，也無從談服務的轉變。客戶最終購買的是服務，硬件設施是提供服務的基礎，硬件能力的提升不等于服務能力的提升。因此，有必要重新理清鐵路貨運中心建設市場化的思路，尋求突破性的方法，在建設規劃初期確立市場定位，避免將舊問題帶入新項目，造成新一輪產能過剩。

“十一五”和“十二五”期間，中國鐵路場站建設得到一定發展，如目前已在全國建設的9個鐵路集裝箱中心站，規模和能力一改原有面貌，占地面積均在1000~2000畝；裝卸車軌道長度均達1050米，可以實現整車裝卸；場站大多采用最新專業裝卸機械，實現管理信息化和自動化。這些場站大多選址城市外圍，距老貨場15~30公里。為便捷運輸組織，一些地區新場站投入運營后，關閉其老貨場業務，特別是集裝箱等對場站裝卸要求較高的業務。

筆者在調研走訪一些鐵路新場站時發現一個矛盾現象：隨著場站遷出市域，硬件能力大幅提升，但貨源卻明顯下降，貨源流失率達15%~30%，這與建設改造的初衷相違背。分析其原因，通常得到的直接回答是：新場站位置距市區較遠，增加公路短駁集貨的運距，直接成本上升，相比公路失去價格競爭優勢。但是筆者認為這只是表面現象。其本質問題是鐵路場站沒有按照貨運市場規律明確定位，建設初期在貨運設施選址、供應鏈分析、功能構成、服務內容以及環境配套等方面缺乏基本分析論證。

勿以經濟運量替代需求分析

一些鐵路場站建設初期的規劃，往往不惜筆墨研究運輸組織的便捷性，而對市場需求多以“經濟運量”作簡單預測。而一些成熟的貨運園區咨詢規劃，則不作簡單的“經濟運量”分析，而是作全面的市場需求與競合分析，全方位掃描貨運市場的環境。第一步，分析該地區的經濟結構，特別是對該地區參與國際供應鏈分工協作、參與城市群經濟角色等特征進行把握，總體推算貨運總量和流向；第二步，通過產業結構分析，找到該地區產生貨源較大的支柱產業，對產業的供應鏈模式、貨運市場的供給模式作全面分析，找出供應鏈服務的供需矛盾，以此作為貨運園區提供服務的輸入條件；第三步，通過大量典型企業的走訪調研，匯總企業運量，從微觀到宏觀的數據匯總，再通過宏觀的總量檢驗微觀的研究成果，由此得出該地區實際貨源總量、流向、季節性波動，以及產業結構調整中可能的新增貨源；第四步，分析公路、鐵路、水運、航空等貨運能力對這些貨源市場的區隔，區分競爭關系以及具備合作的可能；第五步，調研客戶對時間、成本、服務質量、環保、政策法律和貨運外包服務等關鍵績效指標的要求和排序，得出可能獲得的鐵路貨源。

這種從宏觀到微觀，從微觀到宏觀的論證分析，絕不是鐵路規劃中簡單的“經濟運量”可以比擬。“經濟運量”往往是將鐵路部門統計的既有貨運量加以簡單預測模型得出，并不是市場客觀存在，這種方法無法實現鐵路場站能力提升，以市場存量換增量的目標。

舉例為證。不久前筆者受企業委托，對呼和浩特地區鐵路的白貨市場進行調研，采用上述市場需求與競合分析方法，得出的結論與鐵路規劃中的大相庭徑。調研前筆者得到的信息是呼市地區白貨量很少，一年約300萬噸；呼市正在啟動鐵路場站遷建工作，按照“經濟運量”測算適合鐵路的貨源為175萬噸/年。筆者認為年300萬噸僅是鐵路既有存量貨源，且鐵路場站調研不能以行政區劃為限制，筆者綜合鄂爾多斯準格爾地區的煤化工產業的白貨貨源，綜合分析比較得出適合鐵路的貨源可達3080萬噸/年。

可見，鐵路場站建設項目成敗的試金石是：設施能力的提升是否帶來新增貨源？是否實現以存量帶增量的效果？是否獲得更多市場選票？鐵路場站建設中以市場化的眼光看待市場，就會得到更加廣闊的市場。

規建多式聯運網絡節點

基于鐵路在貨運大通道中的作用和地位，中國的鐵路貨運中心應建成多式聯運網絡的節點。但多式聯運在中國的發展并不理想，因此，發展多式聯運是中國貨運業發展的戰略性問題。

多式聯運是世界公認的高效便捷的運輸方式，既考驗一個國家綜合交通的服務能力，也是綜合交通體系建設的市場動因；既是現代貨運發展的高級形態，也是降低社會貨運成本的主要途徑。多式聯運的發展必須從基礎設施的網絡建設、貨運組織的形式創新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創新等方面綜合推進。中國的多式聯運離不開中國鐵路的發展，可以說中國鐵路的市場化進程，決定著中國多式聯運的水平。依托鐵路的貨運園區是多式聯運的重要節點，起到運力交換的關鍵作用，是實現鐵水聯運、公鐵聯運、公鐵水聯運的服務平臺。

由于長期以來公鐵水空分制管理，導致中國在基礎建設中各自為陣。鐵路場站建設不考慮公路、水運配套，即使按照鐵路貨運中心的思路建設，也不會考慮“公路港”建設，在具備鐵水聯運的企業，鐵路場站選址寧愿舍近求遠遠離港口；貨運園區規劃只重視一種運輸方式的貨運功能，不能與其他運輸方式共同規劃，特別是涉及鐵路系統時，規劃矛盾更加突出，盈利能力普遍不強；鐵路規劃鐵路的貨運網絡，公路規劃公路的貨運網絡，彼此不交流，不參照，一旦建成，相互搶貨源，低價競爭。

究其原因，一是無意識；二是怕競爭。無意識是鐵路建設規劃部門只管自家的一畝三分地，更多考慮鐵路接軌技術，運輸組織如何方便，是傳統的生產導向型思維方式，不會考慮貨源聚集地。怕競爭是擔心公路貨運市場或水運港口建在鐵路場站周邊，搶了鐵路的生意。事實上，鐵路場站是大型貨運市場的組成部分，鐵路場站的存在，大大加強該園區的空間輻射能力；公路貨運市場或稱之為“公路港”，是貨運車輛的港灣，解決的不僅是公路干線運輸，還具備鐵路場站集疏運的作用，解決公路車輛回程貨的信息共享問題，沒有“公路港”提供的信息平臺，公路車輛單程空駛的成本還是要記在鐵路運輸成本賬上。

筆者在調研鐵路貨運園時注意到，大量陸運車輛排隊等候在鐵路貨站外，堵塞交通。這些車輛卸貨后需要到30公里以外的“公路港”尋找回程貨源，這樣的園區設計存在嚴重缺陷，不能實現貨運資源集約化使用的目標。這些年興起的“公路港”建設，在理論和實踐上解決了“公路港”的市場定位問題，但“公路港”增值服務產品問題還是沒有解決，只有推出公鐵聯運的服務產品，才是設施共建的目標。

“公路港”對鐵路貨運場站的幾個關鍵作用：一是集疏運車輛停泊管理和甩掛運輸的作用。沒有公路配套的鐵路場站，汽車的停泊、裝卸等服務得不到保證，鐵路服務效率大打折扣。在一些基礎設施完善的新場站，貨車排隊等待時間往往多達3個小時，這在水運港口作業區是不可想象的，會導致貨運迅速流失。二是公路信息服務問題。“公路港”多建有車貨匹配的信息服務系統，解決車輛空駛問題，減低公路短駁成本。三是集聚貨源的作用。公路貨運市場有一群龐大的社會貨運企業，這些企業掌控著大量的貨源，在公路貨運市場有庫房，所以有“公路港”的地方就有貨源。四是共同提供公鐵聯運的干線運輸產品。

貨運園區項目實踐證明，通常占地1000畝的鐵路場站，需要300~500畝的公路貨運市場與之配套。這樣既不會對鐵路貨源形成競爭，又增強鐵路場站的市場地位，真正體現貨運園區集約化服務的社會功能。

相比擔心與“公路港”的競爭關系，鐵路更歡迎與港口合作，更看重水運產生的貨源。但是港口的市場化遠比鐵路要早，港口關心的是為航運企業和貨主提供更加便捷的服務，關心港口的腹地更深更廣，這就要求鐵水聯運必須以便捷為前提，在這方面鐵路場站的服務設計還遠遠達不到其要求。

中國大多數貨運園區都圍繞某一種運輸方式構建，如何使貨運園區發揮多式聯運的節點作用，發揮貨運網絡化和信息平臺作用，發揮貨運大通道和業務聯盟作用，特別是具備鐵路貨運能力的貨運中心與社會貨運系統的有效結合，需要業內同仁在理論上積極探索，在實踐中勇于嘗試。

與貨運專業市場相聯系

中國鐵路場站經常出現“孤島”現象，即鐵路場站只起到貨運發送與到達的堆存、裝卸和運輸服務，缺乏對供應鏈資源的整合能力。在貨運中心選址問題上，常把交通樞紐等同于貨運中心，常聽到許多地方政府在推介貨運園區時，大贊本地交通優勢無外乎是高速公路網、水陸碼頭、鐵路編組站等基礎設施，但具備交通優勢并不代表就有貨運活動發生，就有大量貨源。路網條件為貨物的進出和轉運提供便利，但是否具